Проектирование глиссеров

Глиссирующие суда - история создания

Артикул 294189FD
2 042 Р 53 4340 Р

Количество —

Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в году. По проекту канал имел длину м, ширину 12 м и глубину 6,5 м.

проектирование глиссеров

Над водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная в виде ферменного мостового крана. Опорами ей служили четыре колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала. Пробег тележки состоял из трех этапов. Обратный ход тележки был холостым. В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены иллюминаторы. Они позволяли либо вести визуальное наблюдение за экспериментом, либо проводить его киносъемку. Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было постоянным -- на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности. Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной. В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой. Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную. Канал вступил в строй только 28 апреля года. Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября года по февраль года он посетил Германию, Австрию и Италию. Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за мелких трещин, возникавших при эксплуатации, не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом следовало разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась. Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре года ЦАГИ направил в Главмортехупр проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера.

Эта парадоксальная ситуация работа выполнена до заключения договора дала возможность А. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае этому нет документального подтверждения. Несколько слов о серийной постройке катера Г Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройка их двигателей, т.

  • Какой фидер лучше фото
  • Зарегистрировать лодку грузоподъемностью
  • Лодочников лодки пвх
  • Недорогая плетенка
  • Но окончательного решения принять сразу же не смогло. Была и другая точка зрения. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссерострое- ние так тогда говорили организовать на заводах Авиатреста.

    проектирование глиссеров

    Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотрес- та; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения -- авиазаводы расположены в центре страны -- подтверждали правильность такого решения. Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы. Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссерострое- ние подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам. Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу нет воздушного винта, не отрывается от воды. У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет. Да и строить негде: ГАЗ 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ 9 в Филях все еще занят концессией Юн- керса и, после его передачи Авиатресту к 1 апреля, потребует серьезного ремонта. Катамаранная схема позволяла повысить мореходность глиссера, так как на всех курсах, кроме направления строго против волны, катамаран ходит гораздо мягче, поскольку корпуса пересекают волну не одновременно и удары как бы растягиваются во времени. Двухкорпусный глиссер мог иметь более узкие корпуса, поскольку уменьшение ширины корпуса, важное по соображениям ходкости, не отражалось на остойчивости. Сравнительно узкие корпуса можно было спроектировать с таким расчетом, чтобы в разобранном виде они не выходили за железнодорожные габариты, что облегчало транспортировку глиссера. Кроме того, катамаран в отличие от однокорпусного судна не имеет собственной качки, а качается вместе с волной подобно плоту, что значительно повышает его комфортабельность для пассажиров.

    Обе лодки глиссера соединялись между собой мощным мостом. Сиденья пассажиров были размещены как в корпусах обеих лодок, так и внутри соединяющего их моста. Нормальная нагрузка ОСГА составляла человек, а максимальная - Испытания под руководством B. Дзякевича масштабной модели в гидроканале позволили довести качество глиссера до 9,3 - чрезвычайно высокий показатель. Остальная же часть коллектива во главе с Н.

    ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

    Андреевым продолжила трудиться уже в системе лесной промышленности, в связи с чем наименования изделий были изменены с ОСГА на НКЛ, однако система сквозной нумерации сохранилась. При этом вновь разрабатываемому катеру НКЛ был присвоен индекс, оставшийся от одноименного нереализованного проекта глиссера. Сетки ткались хлопчатобумажным утком по стальной основе так, что проволока сетки оставалась натянутой, а нить огибала ее. Армирующие сетки были расположены попарно один слой перпендикулярно другому у обеих поверхностей листа арктилита.

    проектирование глиссеров

    От коррозии стальную проволоку защищали два слоя пропитанной смолой ткани. На днище глиссирующей поверхности будет действовать сила, которая возникает вследствие стремления отдельных участков водяной поверхности с пониженным уровнем достигнуть свободной поверхности вода. Рассматривая несущее крыло, мы полагаем, что оно перемещается в воздушном потоке с высокой скоростью. Однако для экспериментального исследования соответствующего авиационного профиля модель крыла, помещенная в аэродинамическую трубу, остается неподвижной, в то время как через трубу продувается с известной скоростью поток воздуха. Скорость этого воздушного потока представляет скорость самолета относительно окружающего воздуха.

    проектирование глиссеров

    Подобный метод получения характеристик, вероятно, мог бы быть применен и для глиссирующих поверхностей при надлежащем обеспечении устойчивого глиссирования. Однако, насколько известно, до сих пор такой метод не использовался, так как это потребовало бы направить поток воды, имеющей заданный уровень, на глиссирующую модель и пропускать под ней воду со скоростью, соответствующей натуре. Экспериментальные данные по глиссирующим поверхностям.

    проектирование глиссеров

    Более распространенный метод, применимый для указанного случая, состоит в буксировке в опытовом бассейне глиссирующей поверхности, установленной таким образом, что обеспечиваются заданный угол атаки и смоченная длина, и замере соответствующих сил. Обширные данные по глиссирующим пластинам были собраны и обработаны В. Зотторфом1 Гамбургский опытовый бассейн и Дж. Шумен кером 2 США около 20 лет назад. В частности, модели остроскулых корпусов торпедных катеров могут буксироваться в опытовом бассейне подобно тому, как это описано в главе XXII. НКЛ строился несколькими заводами до конца х гг. Применение низкосортных горючих и смазочных материалов, предельная простота в эксплуатации и хорошие ходовые качества сделали НКЛ подлинно массовым. Вместе с тем, проходимость глиссеров с водяными винтами оказалась существенно ниже, чем у глиссеров с воздушными винтами. Самые ранние проекты предполагали традиционную для глиссеров с воздушными винтами компоновку, но с размещением пожарного оборудования. Однако было очевидно, что маневренность глиссера в условиях движения на малых скоростях будет неудовлетворительна. Гартвиг решил отказаться от воздушного винта и сложных подруливающих устройств и применить на глиссере в числе первых в отечественной практике водометный движитель. В публикациях х гг. Принцип движения был основан на реактивном давлении, которое образовывалось при выбрасывании с большой скоростью струи воды из согнутых под углом труб по бортам глиссера. Модели испытывались в гидроканале ЦАГИ и показали хорошие результаты — гидродинамическое качество достигало 8,5. Обводы ОСГА позволяли ходить по взморью. Однако еще на стадии проектирования глиссер показал себя чрезвычайно сложным конструктивно и не получил практического применения. ОСГА опередил время - отечественные водометные суда появились лишь полтора десятка лет спустя, уже в послевоенный период. Его ведущим конструктором стал В. При разработке этого глиссера была принята двухлодочная схема. Катамаранная схема позволяла повысить мореходность глиссера, так как на всех курсах, кроме направления строго против волны, катамаран ходит гораздо мягче, поскольку корпуса пересекают волну не одновременно и удары как бы растягиваются во времени. Двухкорпусный глиссер мог иметь более узкие корпуса, поскольку уменьшение ширины корпуса, важное по соображениям ходкости, не отражалось на остойчивости. Кроме того, катамаран в отличие от однокорпусного судна не имеет собственной качки, а качается вместе с волной подобно плоту, что значительно повышает его комфортабельность для пассажиров. Обе лодки глиссера соединялись между собой мощным мостом. Сиденья пассажиров были размещены как в корпусах обеих лодок, так и внутри соединяющего их моста. Такая форма днища носит название изогнуто-килеватой.

    Изогнуто-килеватое днище может иметь очень прочную конструкцию, которой не страшны сильные удары о воду. Однако изогнуто-килеватое днище менее изучено, чем пло-ско-килеватое, поэтому его сопротивление может быть рассчитано лишь весьма приближенно. Постройка катера с изогнуто-килеватым днищем также значительно труднее. Изогнуто-килеватый профиль с горизонтальным направлением у скулы. Изогнуто-килеаватый профиль с тоннелями у скул и закруглением у киля. Обводы, развертываемые на плоскость. Для того чтобы упростить выкройку и процесс крепления наружной обшивки из фанеры или другого листового материала, выбирают обводы, развертываемые на плоскость. При таких обводах обшивку днища можно выкроить из одного листа, не прибегая к разрезанию листов на узкие полосы, выколотке или другим подобным приемам; шпангоуты в своей днищевой части слегка выпуклы рис. Качество обводов, развертываемых на плоскость, часто бывает не хуже, чем более сложных. Обводы, развертываемые на плоскость: Геометрический способ построения таких обводов описан в нескольких специальных работах. Цилиндрические обводы днища моногедрон. В последние годы некоторые зарубежные авторы рекомендуют придавать смачиваемой части днища глиссирующих судов цилиндрические обводы. Днищевые части кормовых шпангоутов при таких обводах имеют одинаковый угол килеватости и одинаковые очертания рис. Обводы моногедрон несколько упрощают постройку судна, позволяют с большей уверенностью производить расчеты сопротивления и не исключают возможности придания носовым обводам любой , формы. Однако экспериментальные данные, подтверждающие изложенные выше соображения, весьма ограничены и число построенных катеров с обводами типа моногедрон невелико, хотя близкие к цилиндрическим обводы кормовой части днища применяются весьма часто. Редан делит длину днища на две части, превращая относительно длинную смоченную площадь в две, более короткие. Увеличение отношения ширины смоченной площади днища к длине выгодно с точки зрения сопротивления и подъемной силы. Высота редана должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить доступ воздуха в зареданную область. Форма редана в плане особого значения не имеет; обычно срез редана располагают поперек судна в плоскости шпангоута. Реданные глиссеры при одинаковых условиях нагрузки на режиме чистого глиссирования, как правило, имеют меньшее сопротивление, чем безре-данные, однако они более чувствительны к волнению. При ходе на режиме глиссирования короткая смоченная часть днища впереди редана очень легко отрывается от волны, после чего судно стремительно падает, ударяясь с большой силой о воду.

    Этот недостаток делает реданные глиссеры маломореходными и ограничивает их применение плаванием по внутренним водным путям и в прибрежной морской полосе. Сочи перед спуском на воду.

    Савитский Д. Гидродинамика глиссеров

    Информация об изображении Первые выходы. Информация об изображении На самом полном ходу снято с самолета. Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы Моторы: Вслед за первыми пассажирскими глиссерами начали появляться гоночные лодки, самых различных классов и конструкций, со стационарными и подвесными моторами, с водяными и воздушными винтами. Наивысшие позиции, так называемых абсолютных рекордов скорости, иначе говоря - наибольших скоростей, достигнутых на воде, безраздельно стали занимать глиссеры. До года это были однореданные глиссеры с водяными винтами, а позже - трехточечные, с воздушно-реактивными двигателями. За обладание абсолютным мировым рекордом скорости на воде с самого начала и по сей день соперничают между собой только спортсмены США и Англии. Трехточечный корпус был предложен впервые еще в году, но в те годы скорости глиссеров были еще небольшими и эта идея не получила развития. Трехточечную схему применили лишь в году. Почти с самого рождения глиссеры широко применяются для водных речных прогулок и туризма. Первые глиссеры строили исключительно из дерева и фанеры. Теперь их корпусы строят также из легких сплавов и пластмасс. Применяющиеся на глиссерах подвесные и стационарные двигатели стали не только более мощными, но и более экономичными, легкими и надежными. Значительно усовершенствован и очень важный механизм - силовая передача. Теперь существуют так же передачи крашения, называемые V-образными и Z-образными. Z-образные передачи называют иногда забортными силовыми передачами или колонками. Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. При одновинтовой установке на своде тоннеля в ДП рекомендуется устанавливать клин толщиной мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от винта. На волне, длина которой превышаетдлину катера, "морские сани" получают сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заставляет снижать скорость. Другими недостатками обводов этого типа является большой радиус циркуляции и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий его использование для размещения пассажиров и других целей. Как мы уже говорили, не всегда удается реализовать высокое гидродинамическое качество катеров с плоским и широким днищем. Одна из причин - потеря устойчивости движения катера при достижении им наивыгоднейшего ходового дифферента. Одна из возможностей повышения качества - это существенное уменьшение ширины глиссирующего участка днища, при котором судно может глиссировать устойчиво и с большим углом атаки. Чем больше по сравнению с шириной днища длина смоченной поверхности и, следовательно, расстояние от транца до точки приложения равнодействующей гидродинамических сил давления, тем выше скорость, при которой возможна потеря устойчивости. Именно это свойство и используется в конструкции современных глиссирующих катамаранов, которые обладают рядом преимуществ перед однокорпусными судами.

    Во-первых, для смягчения ударов при ходе на волнении днищу катамарана можно придать большую килеватость, чем однокорпусному катеру, остойчивость которого резко падает при увеличении килеватости. Во-вторых, благодаря тому, что воздух проходит с большой скоростью по тоннелю между корпусами катамарана, на платформе особенно если ей придать продольный профиль крыла создается аэродинамическая подъемная сила, которая воспринимает часть нагрузки судна. В результате аэродинамической разгрузки уменьшается осадка и смоченная поверхность корпуса, повышается скорость. С уменьшением расстояния между корпусами судно позже выходит на режим глиссирования. Кривые сопротивления катамарана имеют два "горба". Катамараны выходят на глиссирование при значительно более высокой примерно в 1,5 раза скорости, чем однокорпусные катера. Ширина корпусов катамарана оказывает существенное влияние на сопротивление воды. При такой скорости существенное значение имеют аэродинамические силы, которые возникают на нижней поверхности соединительного моста, имеющего большую площадь. С одной стороны, следует использовать аэродинамическую силу, возникающую на ней, чтобы разгрузить корпуса и уменьшить сопротивление трения обшивки о воду. С другой, необходимо учитывать, что на волне угол атаки этой поверхности к набегающему потоку воздуха окажется чрезмерным и судно будет опрокинуто аэродинамической силой через транец это нередко происходит в гонках скутеров и мотолодок с катамаранными обводами. Чтобы обеспечить продольную устойчивость движения легкого катамарана под действием дополнительных аэродинамических сил и моментов, мостик приходится смещать ближе к транцу корпуса. Его продольное сечение выбирают из числа таких аэродинамических профилей, у которых центр давления и аэродинамический фокус точка приложения дополнительной силы при изменении угла атаки имеют кормовое расположение. Для гоночных катамаранов характерно отношение длины к общей ширине в пределах 2,,9. Весь корпус глиссера делился двумя водонепроницаемыми перегородками на три отсека, обеспечивавшие непотопляемость при пробоине в днище. По бокам кабины были сделаны планширы шириной мм. Конструкция корпуса была каркасной. Каркас состоял из продольного и поперечного набора, связанного стальными косынками и накладками на трубчатых заклепках и шурупах. Продольный набор из авиационного ясеня состоял из киля, скуловых стрингеров, палубных и каютных стрингеров, карлингсов, дощатой и фанерной обшивки. Киль и скуловые стрингеры на редане соединялись в прочный узел. Днище и борта покрывались двухслойной сосновой обшивкой.

    Между слоями обшивки прокладывалось пропитанное олифой полотно. Обшивка скреплялась медными заклепками. Крепление в узлах осуществлялось при помощи стальных книц на трубчатых заклепках. На казеиновом клее и гвоздях с помощью фанерных косынок фиксировались узлы, не подверженные воздействию влаги. Соединение шпангоутов с продольным набором осуществлялось оцинкованными шурупами. При создании ОСГА конструкторы старались соблюдать самый жесткий весовой режим в конструкциях. Таким образом удалось достичь соотношения между массой полезной нагрузки и собственным весом глиссера, равного 0, В ходе серийного производства планировалось довести эту величину до 1,2. В то же время создание тандемно расположенных и спаренных силовых установок являлось чрезвычайно трудной задачей, и массового распространения на глиссерах с воздушными винтами такие схемы не получили. Помимо глиссеров с воздушными винтами, в ОСГА велись работы и по глиссерам с водяными винтами.